Upprusta Inlandets järnvägsnät – en självklar del i infrastrukturen för ett Hållbart Sverige

Omställningen till ett hållbart samhälle
Klimathotet blir allt mer uppenbart och energiförsörjningen, särskilt av transporterna, ställs inför svåra prov när oljan sinar. Det här har fått stor uppmärksamhet politiskt och nu tas steg för att ställa om vårt samhälle. Hårda krav ställs på reducerade utsläpp av koldioxid.
Inlandet har resurserna
För omställningen till ett ekologiskt hållbart samhälle behöver vi använda våra naturgivna och förnybara resurser på ett effektivt sätt – solen, vinden, vattnet och biomassan. I Inlandet finns en stor del av de tillgångar som är nödvändiga för omställningen. Där finns också andra naturgivna resurser som behövs för samhällsbygget – inte bara i vårt eget land. Där finns malmer och mineraler som efterfrågas allt mer från växande ekonomier, främst i Asien. Trycket på Inlandets träråvara ökar. Det gäller även material som sten och bergkross.
Järnvägen behövs för transporterna
En ambition är att Inlandets råvaror ska förädlas och nyttjas inom regionen. Men ändå kommer stora mängder tungt och skrymmande gods att fraktas ut mot mer befolkningstäta regioner i vårt land och på export till andra länder. En ökad exploatering av Inlandets råvaror, som malm och biomassa, ställer därför stora krav på infrastrukturen. Sett mot den här bakgrunden är det angeläget att transporterna sker på ett miljöeffektivt sätt – med tåg. Det ger också minskat slitage och färre olyckor på vägarna. Transittrafik av norskt gods borde vara självklart på Inlandsbanan. Idag går många tungt lastade långtradare på E45:an med gods som med fördel skulle kunna fraktas med tåg, alternativt även med långtradarna på tåget.
En femtedel av Sveriges järnvägsnät
Järnvägen lyfts tydligt fram som ett miljövänligt transportsätt. Investeringar aviseras – även om det tycks råda delade meningar bland de politiska partierna om omfattningen. I Inlandet finns fortfarande ett tämligen vittgrenat järnvägsnät från Fryksdalbanan i söder till Malmbanan i norr och med Inlandsbanan som sammanhållande band. Till största delen är dessa banor trafikerade. Några är emellertid tagna ur drift och intresset från statsmakterna för att återöppna dem har varit svalt. Inlandsbanan är blockerad för genomgående trafik genom brottet på drygt 15 mil mellan Mora och Persberg. De 15 milen mellan Arvidsjaur och Jokkmokk har mycket låg standard.
Dessa Inlandets banor utgör en betydande del av Sveriges järnvägsnät – uppskattningsvis ungefär en femtedel. De är också en viktig och integrerad del i en nationell och internationell infrastruktur. De matar banorna söderut och avlastar också andra hårt trafikerade banor och knutpunkter. Så skulle exempelvis ett öppnande av Inlandsbanan söderut från Mora mot Vänern avlasta Borlänge. Inlandsbanan kan också utnyttjas för returtransporter och därmed lösa trängselproblem på andra banor.
Inlandets järnvägar skiljer sig från merparten av nätet i övrigt genom att de – frånsett korta sträckor – är oelektrifierade, har träslipers, saknar modernt trafikledningssystem och bitvis är av dålig standard vad gäller bärighet, rälsdimension mm. Inte sällan framställs dessa järnvägar som mindre miljövänliga, då loken ofta drivs med gamla dieselmotorer och sliprarna är impregnerade med kreosot. Det är onekligen betydande problem, men ändå fullt möjligt att åtgärda med förhållandevis små ekonomiska medel. Med användande av ny teknik kan banorna moderniseras på ett tämligen billigt sätt och bli mycket betydelsefulla delar av infrastrukturen för ett hållbart samhälle.
Biobränslen till loken och träslipers i banan
Vi anser att Inlandets järnvägar ska utvecklas till ett modernt järnvägsnät, där det ”gammalmodiga” i form av bränsledrivna lok och träslipers blir utgångspunkt för de nya satsningarna. Elektrifiering och byte mot betongslipers är befogat på vissa bandelar, men knappast på detta järnvägsnät i sin helhet. Elektrifiering innebär heller ingen självklar miljövinst, såvida inte elen kommer från förnybara källor.
Bitvis är standarden ganska bra, men självfallet krävs insatser på stora delar av nätet, främst på de banor som idag inte trafikeras. Banorna ska ha god bärighet för att klara de tunga transporterna. Livslängden på sliprarna ska förlängas genom nya metoder för att identifiera och byta skadade delar. Loken ska drivas med ”nästa generations biobränsle”, sannolikt sk syntetisk diesel, förhoppningsvis producerad i regionen. Successivt ska gamla motorer bytas mot mer effektiva och miljövänliga. Trafikledningen ska ske genom nya kostnadseffektiva system som kräver minimal bemanning.
Alla delar av systemet behöver inte rustas till toppstandard. Transporter av bulkvaror kan ske med låg hastighet för att minska påfrestningarna på banorna. Exempelvis har ett återöppnande av tvärbanan Orsa-Bollnäs kostnadsberäknats till 40 miljoner kronor, ett mycket lågt belopp sett i relation till vinsterna. En nyligen presenterad studie av tvärbanan Arvidsjaur-Jörn visar att också denna kan öppnas till små kostnader i förhållande till de besparingar det ger för godstransporterna.
2,5 miljarder – en blygsam insats sett till nyttan
Kostnaden för att rusta hela Inlandets järnvägsnät om sammanlagt drygt 200 mil kan beräknas uppgå till omkring 2,5 miljarder kronor. Också det en blygsam investering med tanke på att det avser en femtedel av Sveriges järnvägsnät och har så positiva effekter för klimatet och miljön. Det ger också regional utveckling och ekonomiska vinster för hela det svenska folkhushållet.
Vi menar att en rejäl satsning på Inlandets infrastruktur, med järnvägen som en självklar del, är en av de mest effektiva insatserna för denna vår mest utsatta regions utveckling. Det skulle ge ett tydligt bevis på statsmakternas positiva syn på och engagemang för Inlandet och därmed stärka optimismen och framtidstron i regionen.
Pengarna finns
Nu är det rätt läge att satsa. Klimatet, miljön och trycket på Inlandets råvaror talar för det. Det gör också de goda statsfinanserna, som ger goda möjligheter till kraftfulla infrastrukturella investeringarna de närmaste åren. En utförsäljning av statliga bolag förstärker statskassan ytterligare. Vi ser det som självklart att dessa frigjorda medel ska användas till investeringar i infrastrukturen och att en rejäl satsning på Inlandets järnvägsnät ska ges högsta prioritet.
Om det är så att utrymme ändå inte bedöms finnas inom statsbudgeten, kan andra kreativa lösningar på finansieringen aktualiseras. Vi ser fördelar med att använda en sk OPS(Offentlig Privat Samverkan)-lösning för upprustningen av Inlandets järnvägsnät. Det tillför kapital och engagemang från näringslivet och fördelar statens kostnader över en lång period. Intressenter finns, bla Royal Bank of Scotland genom Nordisk Renting. Det minskar också kritiken från dem som befarar att sådana lösningar är förbehållna storstäder och hårt trafikerade stråk.
Internationellt intressant experimentjärnväg
Teknisk utveckling av Inlandets järnvägar är intressant också i en vidare bemärkelse. Sett i ett internationellt perspektiv är Inlandets järnvägar en vanlig typ av järnväg. Mer motståndskraftiga sliprar utan giftig impregnering och nya metoder att lokalisera och ersätta skadade delar, ny rälsinfästning, effektivare trafikledning, nya bränslen och motorer – kunskap om det här kan exporteras till andra länder. Inlandsbanan med tvärbanor kan bli en experimentjärnväg för denna typ av banor.
Turisttrafik och reguljär persontrafik
Det är godstrafiken som motiverar en upprustning av Inlandets järnvägsnät. Men när banorna väl är rustade bör de nyttjas också för persontransporter. Turisttrafiken på Inlandsbanan bör successivt utvecklas och även på tvärbanor kan sådan trafik vara intressant. En utbyggnad av järnvägen till Sälenfjällen är en förnuftig samhällsinvestering som ger betydande miljövinster.
Reguljär persontrafik kan mycket väl bedrivas på större delen av Inlandets järnvägsnät, också på Inlandsbanan. En långsiktig ambition bör vara att återigen etablera en genomgående persontrafik på Inlandsbanan i dess helhet. Redan nu kan trafiken mellan Mora och Gällivare starta, med en tur om dagen till att börja med, och på så sätt komplettera busstrafiken.

Med vänlig hälsning

Ulf Björklund Staffan Bond
ordförande sekreterare